Eppure basterebbe studiare un po’ di più per comprendere come il lavaggio delle strade non porti alcun beneficio sull’inquinamento da micropolveri. Sembra però che gli Assessori Regionale e Comunale Ravello e La Volta abbiano trovato a questo punto letteratura scientifica che dimostri come l’utilizzo di quantità d’acqua sversate sulle strade porti beneficio sulle polveri sottili, oltre a potersi ritenere un uso ambientalmente ed economicamente utile della risorsa idrica. Eppure basterebbe rileggere i documenti che gli uffici tecnici delle amministrazioni comunali, provinciali e regionali avevano redatto sull’argomento, se ancora esistono. E che non brillavano per efficacia dei risultati nelle città in cui si era provato, con buona pace della giornalista de “La Stampa” che sottolineava i buoni risultati a Trieste e a Londra. Forse bisognerebbe anche qui studiare meglio cosa succede ad esempio a Londra tra road pricing (che è una misura anti congestionamento del traffico e non ecologica) e incentivi all’uso dei mezzi pubblici (provate ad andare a vedere quante auto girano nel centro di Londra). Ma sembra che le evidenze del metodo scientifico non siano di casa a Palazzo Civico e Lascaris.
Dorino Piras
La Salute, l'Ambiente, il Lavoro
L’altra sera discutevamo sulle politiche antinquinamento. Andando avanti nella discussione continuavo a rendermi conto della poco corretta informazione che esiste ancora sull’argomento e quindi sulle difficoltà che incontrano, anche a livello di comprensione, le politiche ambientali. Un fatto, però, ha sorprendentemente cambiato la discussione e ricondotta nei termini corretti comprensibili a tutti. Il fatto è semplice: il carbonio (e quindi semplificando i suoi composti) rimane a lungo nell’atmosfera: praticamente quasi cento anni, e si accumula. (altro…)
La sfida che ogni metropoli si ritrova ad affrontare è quella della diminuzione del consumo di petrolio – o comunque di combustibili fossili – con il conseguente miglioramento della qualità dell’aria. A questo riguardo è riconosciuto che la pressione maggiore viene esercitata dall’uso privato delle automobili che la gran parte di noi giornalmente usa in maniera massiccia. Il problema è che oggi le nostre città e tutto il nostro sistema di vita sono disegnati in funzione dell’uso delle auto. L’auto stessa rappresenta nella nostra economia urbana torinese un tassello molto importante, anche se molto meno rispetto al passato, e quindi la resistenza a modificare la nostra mobilità a favore di soluzione che diminuiscano questo uso è grande. (altro…)
Nel precedente mandato amministrativo della Provincia di Torino, avevamo predisposto un vero e proprio piano regolatore di area metropolitana per lo sviluppo della rete di teleriscaldamento. Per noi, lo sviluppo e l’armonizzazione delle reti di teleriscaldamento, rappresentava una di quelle “misure strutturali” che tutti invocano contro l’inquinamento atmosferico e di cui però nessuno ha idea. La nuova amministrazione comunale deve porsi l’obbiettivo di continuare e realizzare questo progetto, che deve trovare nel programma di centrosinistra un ruolo cardine come politica non solo ambientale ma di sviluppo anche economico e razionalizzazione delle risorse. (altro…)
Milano, 25 gen. (Adnkronos Salute) – I pediatri dicono sì alle domeniche a piedi come mezzo utile a ripulire l’aria delle città. Perché “anche se i blocchi del traffico possono essere considerati interventi ‘spot’, in realtà tutto quello che può ridurre i livelli di inquinanti contribuisce a diminuire i rischi per la salute”. Ed è un passo avanti verso l’obiettivo finale: “Creare un ambiente sempre più a misura di bimbo”. Questo il messaggio di Giuseppe Mele, presidente della Federazione italiana medici pediatri (Fimp), oggi in trasferta a Milano proprio mentre sotto la Madonnina – dopo 12 giorni consecutivi di polveri sottili a concentrazioni ‘fuorilegge’ – si discute la possibilità di un blocco totale del traffico domenica prossima. (altro…)
Se non lo capiamo con le buone ce lo faranno capire con il portafoglio. Chiunque di noi potrà essere o meno d’accordo con le politiche di riduzione dell’inquinamento, sulla green economy e altre cose del genere, ma i governi internazionali hanno deciso che chi inquina paga, poco rispetto ai guadagni che ne ricava, ma paga. Le imprese che sono sottoposte al cosiddetto “emission trading” non sono state graziate dalla recente Conferenza sul clima di Cancun e l’azione del governo italiano che ha tentato di cancellare questa normativa è fallita in maniera davvero misera. In sostanza sarebbe stato meglio che i governi succedutisi nel nostro Paese avessero impiegato le proprie energie tentando di orientare le stesse aziende a dotarsi di nuove tecnologie, aumentare la loro efficienza energetica, investire nell’economia verde, facendo in modo di acquisire un vatanggio competitivo che già ora le imprese di altri paesi hanno raggiunto e che permette loro di non spendere i guadagni per trasferire il proprio inquinamento da altre parti. E’ questa la critica più amara e cioè dover constatare che l’efficienza del nostro governo per rendere le nostre imprese competitive è stata davvero bassa e si è indirizzata verso politiche profondamente sbagliate.
L’EPA – ente di protezione ambientale degli Stati Uniti – celebra i propri 40 anni di attività. Una suggestiva rassegna di foto su passato, presente e futuro è presente qui sul sito dell’epa
L’inquinamento atmosferico può influire sul tasso di suicidio di una popolazione? Alla domanda hanno risposto affermativamente gli estensori di uno studio condotto in Corea del sud (Ambient Particulate Matter as a Risk Factor for Suicide – Changsoo Kim at al. – Yonsey University Health System; Seul ) che hanno correlato i livelli di inquinamento di sette città della Corea del sud e i 4341 suicidi verificatisi nelle città considerate. L’aumento dei suicidi con il crescere dell’inquinamento è risultato del 9%, indipendentemente da pregresse patologie di tipo psiachiatrico.
Che l’aumento della velocità delle automobili aumenti l’inquinamento è cosa risaputa. Utile è comuque considerare i dati verificati, in questo caso riportati dall’Arpa Toscana, ottenuti da diverse esperienze europee.
La riduzione della velocità di circolazione ai fini della diminuzione delle emissioni in atmosfera è stata sperimentata, negli ultimi anni, in diversi paesi europei. La misura viene applicata in genere su autostrade o strade a grande scorrimento, in quanto la diminuzione è efficace sulla riduzione delle emissioni nelle fasce alte di velocità. Di solito i limiti vengono applicati in tratti stradali/autostradali in prossimità dei centri urbani. In tutte le esperienze, il provvedimento è stato inserito all’interno di piani più ampi, con l’obiettivo di ridurre la popolazione esposta ad alti livelli di PM10 e NOx, oppure in piani di riduzione dei gas serra in cui la riduzione di PM10 rappresenta un beneficio aggiuntivo. In tutti gli studi è stata sottolineata l’importanza degli strumenti utilizzati per far rispettare la misura di limitazione della velocità; determinante risulta l’aumento dei controlli, attraverso l’installazione di telecamere per il controllo della velocità e l’erogazione automatica di multe.
Gli effetti prodotti
Gli effetti prodotti dalla riduzione del limite di velocità sono generalmente valutati attraverso la stima della variazione delle emissioni; in più, in alcuni casi (Rotterdam e Amsterdam) sono stimati gli effetti prodotti dalla riduzione delle emissioni sulla qualità dell’aria.
Nel caso di Amsterdam, oltre alle stime sulla riduzione delle concentrazioni, sono stati analizzati i dati del monitoraggio della qualità dell’aria in prossimità di due diversi tratti dell’autostrada, prima e dopo l’applicazione del provvedimento.
In generale, è importante considerare che anche una consistente riduzione delle emissioni determina miglioramenti di entità molto inferiore sulla qualità dell’aria. Ciò si verifica innanzitutto perché il traffico autostradale non è praticamente mai l’unica sorgente di emissione significativa di una zona. Inoltre, l’inquinamento atmosferico, oltre che dalle emissioni, dipende dalla dispersione degli inquinanti in atmosfera, secondo relazioni complesse che sono legate alle particolari condizioni meteorologiche. Nel caso specifico del PM10 c’è inoltre da considerare la componente secondaria, che si forma in atmosfera successivamente all’emissione e che risente solo in maniera indiretta della riduzione delle emissioni dei precursori.
Nel caso di Amsterdam, i risultati dello studio – misurati dalle stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria vicine all’autostrada nell’anno dell’applicazione della misura di riduzione della velocità e in quello precedente – hanno dimostrato che le concentrazioni degli inquinanti si riducono dal 15% al 6% nei tratti di strada a 80 km/h (il limite precedente era 100 km/h). In particolare il contributo del traffico alle concentrazioni di PM10 è diminuito di 2.20 µg/m3 e nel caso del PM1 di 0.42 µg/m3.
Anche nel tratto di tangenziale dove il limite non è stato ridotto, il contributo del traffico alle concentrazioni di PM10 e polveri è diminuito, anche se rimangono più significative le riduzioni di PM10 e PM1 nel tratto di strada in cui il limite è stato introdotto. Questa riduzione diffusa dei livelli di inquinamento su tutta la tangenziale può trovare una spiegazione nelle politiche governative in materia di veicoli a ridotto impatto ambientale.
Per quanto riguarda il traffico, questo non è aumentato nel tratto di strada preso in esame, a seguito dell’intervento di riduzione del limite; effetti simili si sono riscontrati anche nel resto della tangenziale, anche se di più bassa entità (non più del 2% del traffico totale).
Nel caso di Barcellona, portando la velocità media da 120 km/h a 80 km/h, è stata stimata una riduzione pari a 17% per il NO2 e del 7% di PM10, senza considerare altre componenti delle polveri, come l’usura di freni, gomme e catrame che crescono con l’aumento della velocità.
Oltre che per la qualità dell’aria, si hanno evidenti benefici dal punto di vista del rumore e molti studi condotti sui rendimenti energetici concordano nel ritenere conveniente, in termini di minori consumi, attestarsi, per un motore di media cilindrata, su velocità comprese tra i 70 e i 90 km/h.
Più in generale, l’esperienza di riduzione della velocità può offrire spunti per migliori comportamenti di guida tra i cittadini. Per questo la misura a Barcellona è accompagnata da un aumento dei controlli: oggi si stima che in Catalogna le infrazioni del limite di velocità siano oltre il 32% e sulle autostrade raggiungano il 60% di quelle inflitte in totale.
Nel caso di Rotterdam, la riduzione dei limiti da 100 km/h a 80 km/h e il controllo elettronico dei 3,5 km di percorso consente un calo del 25-35% dei picchi di PM10 e NO2 fino ad un raggio di 200 metri; mentre il miglioramento totale della qualità dell’aria sempre dentro brevi e medie distanze è stimabile tra il 7% (NO2) e il 4% (PM10) per effetto dei minori sforzi dei motori in marcia. Il piano di interventi al 2010 si completa poi con azioni di specializzazione viaria (interventi tipo corsie differenziali/piste ciclabili/strade interdette ai mezzi pesanti), limitazioni al traffico in centro e sui rami secondari, tele-lavoro allo scopo di contenere i flussi pendolari ecc.
In Francia, il controllo della velocità è una delle misure contenute nel piano nazionale contro i cambiamenti climatici, quale contributo alla riduzione delle emissioni provenienti dal trasporto entro il 2010. Il trasporto in Francia contribuisce attualmente ad un quarto delle emissioni di gas serra e ad un terzo delle emissioni di CO2. Il Piano si concentra sul miglioramento dei motori e dei carburanti, sul cambiamento dei comportamenti di guida e sul miglioramento del sistema nazionale di trasporti. Quando i guidatori si attengono al limite di velocità, si consuma meno carburante e si riducono le emissioni di CO2, perciò la Francia prevede di applicare misure di controllo della velocità a tutto il sistema stradale nazionale. La velocità media sulle strade è stata ridotta tra 5 e 10 km/h e ci si aspettano ulteriori miglioramenti di questo tipo.
Le stime indicano che la piena osservanza dei limiti di velocità può ridurre complessivamente le emissioni di CO2 di 3Mt.
Cosa succede in Italia?
La Regione Toscana nel Piano regionale di risanamento e mantenimento della qualità dell’aria 2008-2010 – pubblicato con Delibera del Consiglio n. 44 del 25/06/08 – prevede, tra gli interventi nel settore della mobilità pubblica e privata, anche l’applicazione di un limite di velocità di 90 km/h da applicarsi ai tratti delle autostrade toscane ricadenti nei Comuni oggetto di risanamento. È previsto che la Giunta Regionale predisponga la richiesta al Ministero competente per l’emanazione di un Decreto che indichi il nuovo limite di velocità.
La necessità di considerare la riduzione della velocità nei tratti autostradali delle Zone di Risanamento dovrà essere recepita dalle linee guida per la predisposizione dei Piani di azione comunale – PAC, al fine di mettere in atto tutte le misure necessarie, nell’ambito delle rispettive competenze, per perseguire l’obiettivo di riduzione di emissioni da traffico autostradale.
CONCLUSIONI
Dalle esperienze raccolte si ricava che il provvedimento di riduzione del limite di velocità – di per sé – anche se riduce le emissioni da traffico stradale, non sembra che incida in maniera risolutiva sulla qualità dell’aria. Se inserito in un contesto di azioni pianificate per il risanamento della qualità dell’aria la sua applicazione acquista maggior senso. Nei casi in cui, come ad esempio ad Amsterdam, le zone limitrofe all’autostrada siano densamente popolate, il provvedimento ha valore in assoluto per la riduzione dell’esposizione dei residenti, anche al di fuori di un contesto più ampio di misure previste. Vanno comunque considerati gli effetti positivi accessori che il provvedimento determina come l’aumento della sicurezza stradale e la riduzione del rumore.
Sanità pubblica per tutti, giustizia climatica e sociale
Dizionario Psicoanalisi dell’IPA
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