Bogotà, asse viario di grande comunicazioneRicevendo il recente numero della rivista “Protecta” (numero 12/1 – dicembre ‘07/gennaio ’08) su inquinamento e trasporti, dove compare anche un articolo sulla nostra esperienza torinese in tema a firma mia e di Paola Villani (che è il vero esperto della materia e senza la cui opera l’articolo non sarebbe stato né concepito né pubblicato), mi sono imbattuto in un interessante articolo di Fabio Casiroli, visiting professor DPA del Politecnico di Milano, dal titolo “il coraggio delle decisioni”.
L’interesse sta in alcune premesse e suggerimenti indicati. Partendo infatti dalla recente discussione tutta milanese dell’Ecopass, l’autore richiama giustamente la “via del coraggio delle decisioni, che compete a chi regge la res publica, coraggio che nasce dalla condivisione di una premessa evidente: “il capitale ereditato dal passato, quale l’aria respirabile che offre a noi stessi e ai nostri cari la speranza di aumentare gli anni di vita, è in via di esaurimento… chi di dovere sarà presto obbligato ad assumere decisioni drastiche come ad esempio bloccare spesso la circolazione anche nei giorni feriali. Prima che ciò accada è opportuno che il coraggio si manifesti con alcune decisioni “draconiane” accettabili per i cittadini purché accompagnatela chiare spiegazioni e sostenute da misure capaci di offrire alternative all’auto”.
L’autore individua in almeno quattro queste misure immediatamente fattibili: 1) moltiplicare le corsie riservate ai mezzi pubblici, non solo in ambito urbano, ma anche sulle direttrici di ingresso delle città; 2) investire “fuori mura”, ribaltando la logica di chiusura verso i Comuni di corona (esplicitata nel caso milanese dall’ingresso oneroso); 3) disegnare una rete di spazi ciclabili, non necessariamente strutturati, ma capaci di costruire rete; 4) imporre le targhe alterne ogni giorno, fino a quando l’inquinamento non sarà stabilmente sotto soglia e i servizi ferroviari e di metropolitana non offriranno frequenze, qualità e copertura adeguate.

1) E’ dimostrato come i confini funzionali della città cambino in relazione all’ora del giorno ed al modo di trasporto utilizzato.
Un caso studiato è quello di Bogotà, una delle 12 megalopoli studiate, dove rinunciando per mancanza di risorse a costruire linee di metropolitana ed investendo in un sistema di autobus articolati con sede riservata, si sono rapidamente ottenuti risultati importanti.
Il sistema, conosciuto come “transmilenio”, trasporta da solo il 25% dei passeggeri, ha diminuito di 1/3 i tempi di percorrenza, del 40% le emissioni, del 90% gli incidenti lungo le strade che percorre. Il sistema è stato seguito anche da altre città ed è all’attenzione delle metropoli occidentali (la denominazione tecnica è BRT, Bus Rapid Transit).
Il ragionamento è semplice: disponendo di poche risorse nell’immediato per nuove linee metro (e dati anche i tempi di costruzione delle stesse) e similmente per il sistema ferroviario regionale, se il tempo per ridurre l’inquinamento e la congestione sta scadendo, la soluzione di potenziare e proteggere il servizio di autobus appare inevitabile. “Proteggere” – scrive Casiroli – “è la parola magica che ribalta abitudini e offre speranza.
Sostenere che non sia possibile diffondere le corsie riservate per la larghezza limitata della rete stradale, è tecnicamente vero solo se si ritiene impossibile sottrarre spazio alle auto; ma se questo tabù viene rimosso, decidendo di offrire un servizio pubblico competitivo da subito, e si legge attentamente la città, si scopre che lo spazio esiste.
Come esiste lungo le strade che entrano in città, basta usare diversamente lo spazio da subito. Disporre di corsie dedicate e controllate aumenta la velocità commerciale dei bus, regolarizza il servizio, attrae utenza. (…) Occorre rimuovere la convinzione che le aziende di trasporto siano da considerare come qualsiasi altra impresa commerciale, dunque obbligate all’equilibrio economico.
Se la mobilità è un diritto, se la salute ha un valore inestimabile, allora le risorse investite nei sistemi di trasporto rientrano in una logica di “costo sociale” e di buon uso del denaro pubblico”.

2) Investire anche al di fuori della cerchia delle città metropolitane crea un vantaggio anche per le grandi città stesse.
Gli scambi tra i grandi centri e il resto del territorio comporta fenomeni di mobilità potenti.
A Milano entrano circa 680 mila veicoli al giorno: di questi circa 450 mila sono residenti all’esterno del comune (86% delle vetture) e altri 230 mila da cittadini milanesi che rientrano a casa.
Ne consegue che è interesse della città modificare la ripartizione modale in origine, contribuendo alla costruzione anche nella prima corona di parcheggi di interscambio dove potrebbero transitare autobus espressi da inserire nelle corsie riservate.

3) Disegnare una rete di spazi ciclabili, non necessariamente strutturati ma capaci di costruire rete è misura semplice e a costi limitatissimi come dimostrano esperienze di città con climi sicuramente più inclementi rispetto al nostro.

4)“Se l’uso occasionale delle targhe alterne – continua l’autore – “non produce benefici, l’uso costante ha effetti positivi sia sotto il profilo ambientale, sia della capacità stradale, ridotta dalla presenza delle corsie riservate.
E’ misura impopolare? Solo se non si spiega che l’aternativa è lo sperpero del residuo patrimonio di aria respirabile, a cui non potrano che seguire misure ben più radicali”.
Indispensabile nel frattempo con le risorse disponibili potenziare i sistemi di cui sopra, tentando dove possibile di trasformare il sistema ferroviario in un “Servizio Ferroviario Metropolitano” sul modello della RER parigina (un treno ogni 10 minuti. “Misura molto più efficace del prolungare eccessivamente le linee di metro nel territorio”.

E’ sempre un po’ stucchevole e di scarso interesse sentirsi ripetere l’elenco delle azioni che andrebbero intraprese, ma è giusto ricordare che urge una strategia integrata e di ampio respiro, con ambiziosi obiettivi in prospettiva, ma con misure applicabili da subito.

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